Londres, Ciudad Ciclista

La implantación de la bici como método de transporte habitual en Londres desde el año 2007 ha tenido el «prueba-error» como método de aprendizaje.

Todo se remonta al año 2000, en el que se crea el consejo «Transport for London», promovido por el alcalde de Londres Ken Livingstone, con el objetivo de reducir la congestión crónica de la ciudad poniendo la bici como solución. Londres es mayormente plana, las calles relativamente anchas y el desplazamiento medio interno es de 3,2 kms. Perfecto para ir en bici.

No fue hasta 2007 cuando se dio el primer paso firme: las bicicletas de bike-sharing. Fueron todo un éxito, por una pequeña cuota anual los londinenses tenían bicicletas urbanas sin la preocupación de que alguien se las pudiera robar en la calle. El bike-sharing ayudó a promover la idea de que el ciclismo urbano es accesible para todos (independientemente del estado físico de cada uno), útil, práctico y sano para todos, para los que van en bici y para los que no.

El auge de las bicicletas requería una infraestructura ciclista acorde al número de ciclistas circulando por las calles. Y aparecieron las «Cycle Superhighways», que consistían en carriles próximos a las aceras pintados de color azul y que recorrían Londres desde las afueras hasta la City. Estas «zonas pintadas de azul» no disponían de ningún separador físico de las «zonas de circulación de vehículos», además estaban constantemente interrumpidas por paradas de bus, zonas de aparcamiento y otros obstáculos.

Evidentemente no funcionaron como se esperaba en un principio, eran peligrosas para los ciclistas urbanos menos atrevidos, o menos experimentados, al rodar cerca del tráfico rodado. El proyecto fracasó debido a las numerosas muertes de ciclistas atropellados, hasta 13 en 2012.

En 2013 se rediseñó el sistema de movilidad ciclista y se apostó por carriles bicis segregados y semáforos para bicicletas, un modelo más holandés. También se prohibió el acceso a coches particulares a algunas zonas del centro, dando total preferencia a la bici.

Las medidas tuvieron efecto y los desplazamientos en bicicleta aumentaron un 60%, llegando a suponer el 60% de los desplazamientos en hora punta. Está claro que si lo construyes un buen carril bici, aparecerán bicis.

Últimamente se han marcado zonas como «quiet ways», zonas tranquilas. Aunque no son más que zonas con poco tráfico y rutas ciclistas numeradas pintadas en el suelo. Estas vías no atraen a los ciclistas urbanos noveles, por el miedo a rodar en medio del tráfico, ni a los experimentados, que no las encuentran demasiado útiles si las rutas no coinciden con sus trayectos. Un modelo parecido al que tenemos en Madrid.

Otro problema que tiene la infraestructura ciclista en Londres es la discontinuidad de los carriles bici. En la capital inglesa, los barrios tienen independencia para decidir sobre ciertos aspectos, como la configuración de las calles. Esto significa que para construir un carril bici que cruce la ciudad de punta a punta, todos los «boroughs» (barrios) por los que pasa el carril se deben poner de acuerdo, y eso no siempre ocurre.

El borough de Kensington & Chelsea, por ejemplo, ha sido muy restrictivo con los carriles bici, bloqueando todos los que se proyectaban en su zona. El resultado, obviamente: carriles bici discontinuos. Lo que más odia el ciclista urbano junto a un pinchazo de camino al trabajo en un día de lluvia.

Como en todas las ciudades en las que ha habido una gran construcción de carriles bici hay un intenso debate sobre ello, se eliminan y se crean nuevos carriles, aparecen movimientos a favor y en contra, incluso aparecen movimientos con otras soluciones intermedias. Lo que es innegable es que la movilidad urbana sostenible ha venido para quedarse y todas las ciudades deberán afrontar el reto tarde o temprano, y sus debates también.

Si quieres saber más sobre la situación de la infraestructura ciclista en Londres aquí tienes un par de vídeos de Jay Foreman muy interesantes.